Это случилось днем 31 июля 1914 года. В самом центре Симферополя легковой автомобиль сбил пешехода и переехал его всеми четырьмя колесами!
К счастью, пострадавший oтделался только легким испугом. А вот что стало причиной происшествия, никогда не догадаетсь. Но не буду вас интриговать и открою тайну.
Оказывается, и водитель, и пешеход, и все присутствовавшие в тот момент на перекрестке улиц Горького и Пушкина увлеклись наблюдением за невиданным доселе транспортным средством. В скором времени свежий выпуск крымской газеты «Русская ривьера» красовался заголовком: «Автомобильно-трамвайное происшествие. Трамвай не виноват».
Все-таки очень хорошо, что тот летний день не ознаменовался плохим событием, ведь он положил начало работе крымской трамвайно-троллейбусной системы. Интересно, что в 2014 году КРПП «Крымтроллейбус» отметит двойной юбилей: 100 лет со дня пуска первого трамвая, и 55 – с момента движения троллейбуса на полуострове.
Сегодня об истории развития этого транспорта рассказывает человек, который с первых дней появления в Крыму троллейбуса на протяжении пятидесяти трех(!) лет трудился на благо крымчан. Это бывший начальник службы движения КРПП «Крымтроллейбус», один из основателей и хранитель симферопольского народного музея истории трамвая и троллейбуса Георгий Славный. Далее записано с его слов:
От трамвая к троллейбусу
«Трамвай пустили в Симферополе 31 июля 1914 года от железнодорожного вокзала до улицы Горького (раньше она называлась Дворянской). Работал он у нас до 1970 года.
С 1959 года, когда пустили в городе троллейбус, трамвай с каждым годом сдавал свои позиции. Почему? Изначально было задумано, что он будет заменен подобным электрическим транспортом, и из трех трамвайных маршрутов постепенно убирали один за другим. В связи с увеличением количества автомобилей, трамвай стал в какой-то степени помехой для них. Он курсировал по центру улиц и когда останавливался, за ним собирались большие пробки. Уже тогда, к 70-м годам, в городе было, по сравнению с сегодняшним днем, примерно в сто раз меньше автотранспорта. Но это не самая главная причина. К тому времени в срочном порядке требовалось заменить 1100 тонн рельс, которые были до того изношены, что сходы трамвайных вагонов происходили чуть ли не ежедневно. А на приобретение такого количества рельс у города просто не было средств. Трамвай решили закрыть и на его базе сделать ремонтную мастерскую для троллейбусов.
Это было очень выгодно, поскольку ремонтники быстро освоили технику, никто из трамвайного депо не был уволен, а водители и кондукторы перешли на работу на троллейбусное предприятие. Такова судьба трамвая в нашем городе.
Вначале было слово
Но как же попал троллейбус в наши края?
Идею о том, что экологически чистый электрический транспорт нужно ввести на южном берегу Крыма, подал Никита Хрущов. Было три предложения: построить или электрическую железную дорогу,или монорельс, или троллейбусную трассу.
Идея новой электрической железной дороги сразу отпала. Этим вопросом занимались еще в начале века, но из-за того, что на ЮБК очень ползучие грунты, строить там такое солидное техническое сооружение как железная дорога нельзя. Построить можно монорельс. Но для того, чтобы он был окупаемым, нужно иметь объем перевозок в одну сторону более 8 000 пассажиров в час. А такого количества на южном берегу за весь год не было, поэтому монорельсовая дорога никогда бы не окупилась. Оставался третий вариант.
В 1958 году начали реконструкцию дороги Симферополь-Алушта-Ялта и строительство троллейбусной линии. Проектировал её Харьковский институт инженеров коммунального строительства, и за 11 месяцев с 1958 года была построена первая очередь троллейбусной трассы Симферополь-Алушта протяженностью 52 км.
Также за этот рекордно короткий срок было возведено два троллейбусных депо в Симферополе и Алуште, установлено свыше 2 000 опор, натянуто более 240 км контактного провода. Такого темпа страна не знала ни до, ни после этой стройки.
Одновременно с этим создали в Симферополе и троллейбусный маршрут № 2 от Марьино до ж/д вокзала протяженностью 8,5 км в одну сторону. Введен в эксплуатацию он был 7 октября 1959 года. На нем работало 9 троллейбусов.
Людям понравился дешевый и экологически чистый транспорт, который практически безвреден для атмосферы. Представьте только: за год один автомобиль выбрасывает до 2000 тонн вредных веществ! За месяц было перевезено 200000 пассажиров, а в лучшие годы нашей работы, это 80-е годы, мы за 1(!) день в Симферополе перевозили около 500000 человек.
Потому что уже в то время в городе работало 236 троллейбусов, и это только в городе. А вообще ежедневно на маршруты из трех парков в Симферополе, Алуште и Ялте выходило порядка 380 троллейбусов.
О заслугах — гордо!
Сам факт того, что крымский троллейбусный маршрут самый протяженный в мире, всегда привлекал к нам любителей подобной техники из разных стран. Гости делились опытом использования электротранспорта в их местности. В Англии, например, есть троллейбусы, которые могут работать как от контактной сети, так и автономно. Но они очень дорогие, хотя и удобные в использовании. В задней части такого троллейбуса установлен дизель-генератор, дающий возможность вырабатывать электрический ток при помощи дизеля. Скажем, вдруг рвутся контактные провода, или нет электроэнергии, или окончилась контактная сеть — в таких ситуациях включается дизель-генератор и троллейбус может проехать еще почти 200 километров. Для нашего города это было бы прекрасно!
Но мы довольствуемся тем, что имеем. У нас есть троллейбус, который работает уже 41 год. Это чешский троллейбус марки «Skoda» №3400. А должен он работать максимум 12 лет. В 2009 году, когда «Крымтроллейбус» праздновал 50-летие, он был занесен в книгу рекордов Украины за самый длинный троллейбусный маршрут в мире и за самый старый подвижной состав в Украине. В Украине 45 городов, и мы до 2009 года постоянно занимали последнее 45-е место по возрасту подвижного состава. У нас средний возраст троллейбуса составлял 26,5 лет. Но по объёму перевозок на этих старых троллейбусах мы занимали третье место в Украине.
Когда мы только начали работать, каждый год получали 25 новых троллейбусов. И когда прошли первые десять лет, то мы, естественно, с удовольствием старые троллейбусы списали на утилизацию, а новыми восполнили этот убыток.
Так, с 1959 года, примерно, 40 лет подряд до конца 80-х мы постоянно получали пополнение, а уже в конце 80-х годов оно прекратилось. И мы всячески старались своими силами продлевать жизнь каждой машине. И нам есть чем гордиться: благодаря труду мастеров-умельцев, наше предприятие выпустило три троллейбуса собственной сборки.
Трудности и радости нового столетия
В начале 21-го века, приблизительно в 2002 году, троллейбусное управление хотели закрыть из-за убыточности. Это был долг за электроэнергию свыше 9 миллионов гривен. Началась операция банкротства предприятия. Это значит, что нужно было продать с молотка всё имущество базы. Но потом здравый смысл возобладал, и с 2006 года мы потихоньку начали исправлять ситуацию. Сначала государство приобрело для нас четыре троллейбуса Киевского завода «Авиант». Неплохие машины, но, к сожалению, чисто городские.
Вы знали, что троллейбусы делятся на трассовые и городские? На трассе работать очень тяжело, там нужно особое техническое состояние троллейбуса. Чтобы он проходил тяжелые подъёмы и спуски, требуется мощный двигатель. Еще в 1959 году мы опробовали городские троллейбусы на трассе. На подъем на перевал они заходили, а когда начинали спускаться, то двигатель дымился. Если трассовый троллейбус проработал более 10 лет, то уже переводился на город.
Потом 5 троллейбусов купили в Беларуси, тоже городского типа. В 2009 году был заключен договор с Луцком о поставке новеньких троллейбусов «Богдан». Сначала говорили, что будет закуплено 300 троллейбусов, но больше поставок не было.
Прогноз «погоды»
Троллейбусная система может работать еще много десятилетий, конкурентов у неё нет. Но дело в другом. «Задавить» троллейбус могут строители. Наше центральное депо на улице Киевская, 78 занимает очень лакомый кусочек в городе. Территория граничит с парком Гагарина. Убрать троллейбус отсюда и построить дома – цель местных олигархов. Вот пример: ремонтные мастерские на набережной уже продали за 4 с лишним миллиона, правда, денег троллейбусное управление не видело. Может быть, все пошло в счет долгов. Сейчас там стоят элитные коттеджи. Это было в 2008 году. Теперь застройщики хотят, чтобы мы и эту территорию освободили, и передислоцировали все во второй парк на улице Глинки.
Если такое случится, это станет началом конца. Тот парк находится на самой окраине города, а наш — в центре. Отсюда сейчас выпускаются троллейбусы на все направления. А оттуда — только в одном. Это чревато огромным перепробегом и колоссальными расходами.
Также в нашем центральном депо находится электрохозяйство. Сюда подведены кабели со всех подстанций города. Это сложная энергосистема. Руководство питанием электросети осуществляется только с одного пункта. На практике десятки километров кабеля перетаскивать во второе депо практически невозможно. Это против элементарного здравого смысла.
Но мы не теряем надежды на лучшее. Если станут отбирать «Крымтроллейбус», выйдем на баррикады.
Верим, что нас поддержит немало горожан – ценителей этого экологически чистого и полезного людям транспорта.
Хранителя Симферопольского народного музея истории трамвая и троллейбуса Георгия Славного выслушала и записала Янина Мельничук. Фото из фондов музея.
